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Lee-Richards Annular Monoplane No. 3 (1914)

von Jürgen Wagenknecht (1:72 AviS)

Lee-Richards Annular Monoplane No. 3 (1914)

Zum Vorbild

Die Idee des Ringflüglers geht auf Isaac Henry Storey und John George Kitchen zurück. Cedric Lee, ein wohlhabender Webereibesitzer wollte die Idee weiter entwickeln und tat sich mit George Tilghman Richards zusammen um die Entwicklung voran zu treiben. Nach diversen Versuchen mit Gleitern wurde eine anfängliche Zusammenarbeit mit John Kitchen wegen unterschiedlicher Auffassungen beendet und 1913 das erste motorisierte Flugzeug gebaut.

Lee-Richards Annular Monoplane No. 3 (1914)

Gordon England übernahm dabei die Konstruktion nach den Ideen von Lee und Richards und wurde gleichzeitig der Testpilot. Der erste und letzte Flug fand am 23.11.1913 statt. Beim Landeanflug setzte der Motor aus, es wurden Telegrafenleitungen berührt und die Maschine wurde beim Aufschlag zerstört. England wurde aus dem Cockpit geschleudert und überlebte mit nur geringen Verletzungen. Sofort nach dem Unfall begann Richards mit dem Bau einer zweiten Maschine, die sich nur unwesentlich von der ersten unterschied, hauptsächlich durch die Anbringung zusätzlicher Höhenruder.

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Im Frühjahr 1914 war es dann soweit und Maschine Nr. 2 hob erfolgreich zum Erstflug ab. Nach über 25 Stunden Flugzeit kam England zu dem Schluss, dass die Maschine noch einiges an Überarbeitung benötige, da sie durch eine starke Gierneigung häufig ins Trudeln kam. Nachdem hierfür keine Abhilfe gefunden wurde, gab England als Testpilot auf. Der Nachfolger Gordon Bell stürzte dann mit der Nr. 2 am 26.04.1914 unweit der Absturzstelle der Nr. 1 ab, Absturzursache war ein verklemmtes Höhenruder.

Lee-Richards Annular Monoplane No. 3 (1914)

Lee veränderte daraufhin stark die V-Stellung der Flügel und das gesamte Heck. Mit dieser Maschine Nr. 3 wurden diverse Flüge durchgeführt, u. a. eine aufsehende Flugvorführung vor dem damaligen First Lord of the Admiralty Winston Churchill. Von Churchill soll es folgende Anmerkung gegeben haben: „Wie merkwürdig wäre es, wenn die Lösung des Problems des Fliegens sich in der Form eines Rades darstellen würde.“

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Wegen des Kriegsbeginns wurde Gordon Bell einberufen und somit versuchte sich Lee als Pilot, was mit einem Absturz aus 50 m Höhe in den Fluss Adur endete. Damit war auch Nr. 3 zerstört. Auch Lee meldete sich freiwillig zur Armee und fiel bereits 1914. Richards versuchte noch nach dem Krieg, die Idee des Ringflügels wieder aufleben zu lassen, fand aber keinen Finanzier mehr. Eine bereits vorhandene Zusage des Air Ministry wurde durch die Pensionierung des Zusagenden nicht eingehalten. Damit war die Nr. 3 der letzte Ringflügler.

Quellen: Michael H. Goodall & Albert E. Tagg: British Aircraft before the Great War; Wikipedia

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Der Bausatz

Als ich hier im Modellversium die erste Vorstellung des Lee-Richards Ringflügler sah, war für mich sofort klar, dass dieser in meine Sammlung kommen muss. Noch am selben Tag bestellte ich mein Modell, schließlich gibt es weltweit nur 500 Exemplare. Zudem ist das nach über 50 Jahren der erste „normale“ Spritzgussbausatz aus neuen Formen eines Flugzeuges aus der Zeit vor dem ersten Weltkrieg, welches nicht auch in diesem genutzt wurde. Der letzte Bausatz war die Blèriot XI von Frog (Wiederauflage Novo, Eastern Express) aus dem Jahr 1965! 

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Ansonsten gab es nur die Gerippebausätze (Renwal, Entex, Brifaut), die selbst bespannt werden mussten und auch aus ähnlich alten Formen stammen oder Bausätze von WWI-Maschinen, die auch schon vor dem Krieg existierten und die mit geringen oder keinen Umbauten in Vorkriegsmaschinen umgewandelt werden konnten (Nieuport IV von Amodel, Morane Saulnier H von AZ-Model und Sopwith Tabloid von Eduard).

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Der Bausatz von AviS kommt in einen kleinen Karton daher. In ihm befinden sich zwei Spritzlinge aus hellgrauen Plastik in guter Shortrun-Qualität. Einen ersten Verschleiß merkt man den Formen an, die Kleinteile weisen eine deutliche Formtrennnaht und einen leichten Versatz auf, aber nichts, mit dem man nicht leben könnte. Es sind auch keine Fehler in den Formen vorhanden, soweit ich das beurteilen kann, aber ein paar Unterlassungen, die ich bei meinem Modell dann noch ergänzt habe.

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Mein Modell

Zum einen natürlich die obligatorisch fehlenden Gurte, die ich aus Kreppband angefertigt habe. Zudem sind die Lüftungsöffnungen für den Motor geschlossen dargestellt, diese habe ich geöffnet. Obwohl es sich um ein Flugzeug mit Bugfahrwerk handelt, besaß die Maschine einen Hecksporn. Diesen habe ich nach den raren aber guten Vorbildfotos, die man in der Literatur und im Netz finden kann, ergänzt. 

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Da fiel mir auch auf, dass das Hauptfahrwerk gefedert war. Die Gleitleisten am Hauptfahrwerk hat AviS auch anmodelliert, allerdings fehlen die Federblöcke. Diese bestehen aus zwei Lagen und wurden aus Draht nachgebaut. Die Ruderhörner sind bei AviS winzig kleine Stifte, die eher als Positionierhilfen fungieren. Ich habe sie abgeschliffen und Ruderhörner von Part benutzt. Den Ätzteilbogen habe ich mir mal zugelegt, eine lohnende Investition, da schon bei einigen Modellen genutzt und es sind noch für ein paar Modelle Ruderhörner vorhanden.

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Die Passgenauigkeit ist für einen Shortrun-Kit in Ordnung. Es sind Passstifte teilweise vorhanden, aber diese sind immer so dick, dass sie nicht in die vorgesehenen Löcher passen. Man benötigt aber recht wenig Spachtelmasse. Das Plastik ist relativ weich und die Angüsse reichen bei den Kleinteilen immer stark in diese rein. Hier ist vor allem bei den Bugfahrwerkstreben beim Abtrennen und Schleifen Vorsicht angeraten, denn diese sind sehr dünn. Eine ist mir auch gebrochen, wurde repariert und bei der Montage ist sie erneut angebrochen. Wenn man genau darauf achtet, kann man es noch erkennen.

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Wie bei jeden Flugzeug mit Bugfahrwerk muss Gewicht eingeplant werden, um keinen Tailsitter zu bekommen. Ich habe hierzu den gesamten Platz zwischen Hauptfahrwerksstrebe und Propeller mit Bleikugeln aus dem Anglerbedarf ausgefüllt. Als ich dann das Fahrwerk montierte und das Flugzeug erstmals auf dieses stellte, reichte das Gewicht soeben aus, damit die Nase unten blieb. Daher meine Warnung an alle, die das Flugzeug auch bauen wollen: Möglichst kleine Kugeln nehmen, dann bekommt man mehr Gewicht zusammen, da die Hohlräume kleiner werden.

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Als ich dann nämlich die Verspannung anbrachte - und die befindet sich zu ca. 70% hinter der Hauptfahrwerksstrebe - hatte ich plötzlich trotz des gesamten Gewichts einen Tailsitter. Um das wieder auszugleichen, habe ich den Propeller gegen einen Metallpropeller von Aeroclub aus meiner Restekiste ausgetauscht. Der Propeller wurde nach der Vorlage des Bausatzpropellers in die passende Form geschliffen. Damit steht jetzt die Maschine sehr sicher auf ihrem Fahrwerk.

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Einen Verspannungsplan gibt es beim Modell leider nicht und das Bausatzcover ist nur bedingt geeignet, da teilweise falsch, was man unschwer an den fehlenden Steuerseilen an den Ruderhörnern sieht. Es gibt im Netz aber einen kompletten Verspannungsplan, der mir sehr geholfen hat. Hier ist auch der Verlauf der Steuerseile gut ersichtlich, die auf bzw. unter den Flügeln über Umlenkrollen um 90° umgelenkt werden. Die Umlenkrollen sind von AviS auch berücksichtigt worden.

Lee-Richards Annular Monoplane No. 3 (1914)

Die Verspannung führte ich, wie bei mir üblich, mit dünnen Draht aus. Für die Bemalung kamen Revell AquaColor Farben zum Einsatz und für die Maserung der Holzteile Ölfarbe.

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Lee-Richards Annular Monoplane No. 3 (1914)

 

Jürgen Wagenknecht

Publiziert am 24. November 2020

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