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McDonnell Douglas F-4E Phantom II

Teil 1

von Michael Riedel (1:48 Revell)

McDonnell Douglas F-4E Phantom II

Als Academy vor nicht allzu langer Zeit mit einem neuen 1:48 Phantom Bausatz auf den Markt kam, war die Freude bei vielen Modellbauern (berechtigterweise) groß. Bald kamen natürlich Fragen auf, ob eventuell auch eine Version mit langer Nase bevorsteht. Bis heute ist dies noch nicht realisiert worden und es gibt auch keine Andeutungen darauf. Stattdessen hat der nächste Hersteller aus Fernost (Zoukei-Mura Inc.) eine Phantom im Quarterscale angemeldet, allerdings wiederum "nur" eine mit kurzer Nase.

Die einzige Option eine F-4E/F/G/EJ zu bauen liegt also immer noch darin, den Hasegawa (oder seinen Revell F-4F Ableger) zu bauen.

In den folgenden Beiträgen möchte ich darauf eingehen, wie man aus diesem Bausatz noch etwas mehr herausholen kann, als er ohnehin schon bietet. Um es gleich vorneweg zu nehmen, trotz seines Alters kann man aus diesem Bausatz auch aus der Kiste heraus, ohne Nutzung von Zubehör, ein sehr schönes Model bauen.

Ich habe meinen Beitrag in zwei Teile gegliedert, da er sonst zu lang werden würde. Teil 1 soll etwas Hintergrundinformation zum Vorbild meiner gebauten Phantom geben und auf die Umbauarbeiten an Rumpf, Cockpit, Fahrwerke, Kanone und Außenlasten erläutern. Teil 2 behandelt die Modifikationen von Tragflächen, Außenlasten, die Lackierung und soll zeigen, wie man das Modell mit recht einfachen Mitteln gut in Szene setzen kann.

McDonnell Douglas F-4E Phantom II

Informationen zum Vorbild

Am 14.02.1991, Operation Wüstensturm war in vollem Gange, wurden die Besatzungen der 3rd Tactical Fighter Squadron informiert, dass sie sich bereit machen sollten, innerhalb weniger Tage mit sechs ihrer F-4E nach Incirlik in die Türkei zu verlegen.

Nach Auswahl der Besatzungen und Flugzeuge machten sich zehn F-4E am 16.02. von Clark AFB / Phillipinen auf den langen Weg über Guam, Hawaii und die USA in die Türkei. Es war vorgesehen mit sechs Jets in Incirlik zu landen. Letztendlich landeten vier Phantom am 20.02. in der Türkei, da dessen Regierung nicht mehr Maschinen in ihrem Land erlaubte (zwei Ersatzflugzeuge verlegten nach Spangdahlem). In den zwei Tagen Erholungspause für die fliegenden Besatzungen wurden die Flugzeuge durch Wartungspersonal der 38th Tactical Reconnaissance Squadron (Heimatstandort Zweibrücken/Deutschland) gewartet und vom Personal der 20th TFW (F-111E aus Upper Heyford) bewaffnet. Dies war nötig, da die F-4E schneller verlegt haben, als das eigene Wartungspersonal nachrücken konnte.

Die 3rd TFS "Peugeots" war die Precision Strike Staffel der 3rd TFW. Seit Anfang der ´80er ausgerüstet mit den bestausgestatteten F-4E, die die US Air Force besaßß (TISEO Kamera in der linken Tragfläche, digitales Trägheitsnavigationsgerät, automatische Bombenzielwurfeinrichung, Integration von AVQ-26 "Pave Tack" Laserzielbeleuchter und AXQ-14 Datalink Behälter) war eine Hälfte der Staffel auf den Einsatz von GBU-10/12/24 in Kombination mit dem AVQ-26 (durch den Einsatz an der F-111F bekannt) spezialisiert, die andere Hälfte der Staffel trainierte den Einsatz der GBU-15 Gleitbombe mit AXQ-14 Data Link Behälter. Die andere Staffel des Geschwaders war die 90th TFS "Pair ´o Dice", welche gemischt war. Reguläre (auch "Vanilla" genannte) F-4E, welche das sogenannte "Killer" Element mit AGM-45 "Shrike", CBU etc. darstellten, trainierten zusammen mit "Hunter" F-4G, welche vor allem die AGM-88 "HARM" einsetzten. Mit dieser Mischung deckte dieses Geschwader ein breites Spektrum potenzieller Einsatzrollen für den im Kriegsfall vorgesehenen Einsatzraum (Korea) ab.

McDonnell Douglas F-4E Phantom II

Der Einsatz in "Desert Storm" sollte dem in Incirlik stationierten 4420th Composite Wing den Einsatz von Präzisionsmunition ermöglichen. Im Gegensatz zu den USAF-/Koalitions-Luftstreitkräften, die vom Süden für die Einsätze in den Irak starteten und über die Möglichkeit zum Einsatz von Präzisionsmunition (F-111F, F-15E, später auch Buccaneer und Tornado GR-1) verfügten, besaßen die nördlichen Einsatzkräfte nur Luftfahrzeuge ohne Laserzielbeleuchter (F-111E, F-16). Die vier F-4E sollten für die ebenfalls in Incirlik stationierten F-111E aus Upper Heyford Buddy Lasing Einsätze, aber auch Self Lasing Einsätze, fliegen.

Aufgrund logistischer Probleme kamen zwar die Maschinen, aber nicht die Pave Tack Behälter pünktlich in Incirlik an. Also flogen die "Pugeots", SAM suppression (Angriffe auf irakische Luftabwehrraketenstellungen) Missionen. Die Konfiguration für diese Missionen sah wie folgt aus:

Unter den Tragflächen 370gal Zusatzbehälter, CBU-87/D (rechts direkt unter dem Träger, links unter einem sogenannten Special Weapons Adapter, leere LAU-105 Sidewinder Startschienen, ALE-40 Selbstschutzanlage.

In den hinteren Raketenbuchten AIM-7F (M?) plus in der vorderen linken Bucht ein ALQ-131 Störbehälter. An der Rumpfstation ein 600gal HPC Tank. Natürlich war die Kanone mit 639 Schuss 20mm geladen.

Aber nicht nur F-4E Besatzungen aus Clark nahmen in "Wüstenstorm" teil. F-4G Besatzungen der 90th TFS flogen in den Wild Weasels der 35th TFW(P) von Shaikh Isa / Saudi Arabien aus Einsätze.

McDonnell Douglas F-4E Phantom II

Am 27. Februar waren endlich die ersehnten Pave Tack Pods vorhanden und wurden sofort montiert. Für den darauffolgenden Tag war geplant, Buddy Lasing für F-16 sowie eine Self Lasing Mission zu fliegen. Dafür wurden nachweislich unter die inneren Träger der F-4E 73-1199 (13th AF Flagship) 2x GBU-10 geladen. Das Ziel war ein A-300 der irakischen Luftwaffe. Aufgrund des Waffenstillstands, der an diesem Tag in Kraft trat, kam es nicht mehr zu einem Einsatz.

Nach dem Waffenstillstand verblieben die F-4E noch eine Weile in der Türkei. Ihre Besatzungen bildeten türkische Besatzungen in Luftbetankung aus. Im März wurden die Maschinen direkt zum AMARC nach Davis Monthan geflogen nud eingemottet. Eine Maschine ging nach Keflavik / Island und steht jetzt dort in den Farben der 57th FIS als Gate Guard. "Meine" Maschine wurde 2004 zur Drone umgebaut.

Ich habe diese spezielle Maschine seit 1999 recherchiert, als ich zum ersten Mal den Aeromaster "Phantom Collection Part 1" Aufkleberbogen in der Hand hielt. Ich hatte vorher nie etwas von einem Einsatz von F-4E in Desert Storm gehört, dementsprechend wurde ich neugierig. Im Laufe von zwölf Jahren habe ich u.a. Email Kontakt zum Piloten, WSO und dem ersten Wart gehabt, die sie nach Desert Storm verlegten.

McDonnell Douglas F-4E Phantom II

Da ich unbedingt den PaveTack Laserzielbeleuchter an mein Modell anbringen wollte, entschied ich mich, die Maschine so darzustellen, wie sie 1990 für einen Übungseinsatz geflogen sein könnte.

Die Markierungen, die sie trägt, stammen von der Übung Gunsmoke ´89, welche in Nellis AFB abgehalten wurde. Diese behielt sie bis zum Tag, als sie als Drone abgeschossen wurde. Man könnte meinen, es handele sich aufgrund der abgesetzten Tailcodes, um eine Kommandeursmaschine, aber für diese Übung haben alle zu verlegenden Maschinen (71-1086 (mein Model), 71-1075, 71-1087 und 73-203) diesen Anstrich erhalten. Die Finne wurde (da es eine gemischte Verlegung der 90th TFS und 3rd TFS war) mit den Farben beider Staffeln versehen. Normalerweise haben die Maschinen der 3rd TFS nur das blaue Vorderteil mit den drei Sternen und den rot-weißen Streifen dahinter, die 90th TFS "Pair ´o Dice" die beiden Würfel auf der Finne.

Was auffällt ist, dass die Maschinen freihand lackiert wurden. Dementsprechend sind die Kanten an den Übergängen des Gunschip-Grey zum Neutral Grey alle weich verlaufend und unterschiedlich. Nicht nur von Jet zu Jet, sondern auch von Seite zu Seite am gleichen Jet. Das war die größte Herausforderung bei der Lackierung des Modells. Später wurden noch ein paar weitere Maschinen so lackiert.

McDonnell Douglas F-4E Phantom II

Nun zum Modell

Es war mein allererstes 1:48er Modell. Als Afterburner Decals nach langem Betteln auf diversen Internetforen endlich mit seinem Bogen "PACAF PHANTOMS" herauskam, musste ich dieses Projekt unbedingt realisieren. Der Aeromaster Bogen ist in vielen Details unstimmig, aber auch Afterburner hat sich ein paar kleine Kinken erlaubt. Nun weiß der geneigte 48er Phantom Modellbauer, dass die HASEGAWA F-4E (noch) die einzige valide Option in diesem Maßstab ist. Aber 50€ nur für das Modell, mit dem Wissen, dass noch Zubehör verbaut werden sollte, waren einfach unanständig viel. Also griff ich auf den Revell F-4F Bausatz zurück, welcher weniger als die Hälfte kostete. Hier hegte ich die Hoffnung, dass ich während meiner -gewöhnlich- sehr langen Bauphase irgendeine Idee finde, die geschlitzten Höhenruder zu imitieren, welche ja die F-4F nicht besaß. Und wie es sein sollte, es trat ein neuer Stern am Himmel der Zubehörproduzenten auf. Hypersonic Models aus Großbritannien begann wunderbare Resin-Höhenleitwerke produzierte. Manchmal ist es gut, nicht der Schnellste zu sein. Die Produkte dieser Firma sind absolut zu empfehlen!

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Für das Cockpit verwendete ich jenes von AIRES. Es wird als F-4E/F angeboten. Allerdings sei hier gesagt, dass ein F-4F Cockpit (speziell im hinteren Cockpit, egal ob Original oder ICE) deutlich von einem einer F-4E abweicht. Dies ist ein allgemeines Problem. Ich persönlich habe noch kein richtiges F-4F RearCockpit gesehen. Aber gut, ich wollte ja eine "E" bauen. Um ein AN/ARN-101/DMAS Cockpit darzustellen, musste in den Cockpits einiges geändert werden (digitales Display unter dem Radarwarndisplay und neues Keypad auf der rechten Konsole hinten, Tape Recorder einbauen und Nassfilkastette im vorderen Cockpit entfernen). Dies ging alles schnell von statten. Das Einpassen war (wie gewöhnlich bei AIRES) ein Problem. Die Seitenwände am Bausatz wie auch des Resinteils müssen super dünn geschliffen werden, um den Rumpf zu schließen. Die Sitze habe ich mir bis zum Schluss aufgehoben. Die Oberen Abzugsgriffe wurden aus jeweils einem schwarzen und einem gelben Zwirnsfaden gezwirbelt. Die Gurte der Aires Sitze sind von der zugehörigen Photoätzplatine und könnten durchaus dünner sein. Diese zu biegen erfordert schon sehr viel Geduld. Zum Schluss wurden sie noch gepinnt, da das Diorama den Jet kurz vor Eintreffen der Besatzung zeigen sollte. Die Sitze werden normalerweise vom 2. Wart entsichert (bis auf die Abzugsgriffe), während der WSO die Waffen prüft und der Pilot gemeinsam mit dem 1. Wart das Bordbuch durchgeht.

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McDonnell Douglas F-4E Phantom II

 

Da ich die Lufteinläufe immer offen darstelle, besorgte ich mir ein Paar von Rhino Models. Diese sind eine Freude zu verbauen und von sehr hoher Qualität. Sie sind aus weißem Resin gegossen, was die Lackierung vereinfacht. Bereits vor dem Einbau wurden sie hinten mit Gunze Off-White und der vordere Teil mit FS36270 "Neutral Grey" lackiert. Einzig die obere und untere Seite der Einlauframpen musste neu aufgebaut werden, da sie nicht die Form des Originals wiedergeben.

McDonnell Douglas F-4E Phantom II

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Als nächstes machte ich mich daran, die sogenannte Doghouse Antenne auf dem Rumpfrücken aus Evergreen Plastik zu bauen. Diese beinhaltet am Original die Antenne des LORAN Langstreckennavigationssystems.

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Über den Schubdüsen wurde die Form des Blechs etwas abgeändert. Phantom-Varianten, welche mit J-79-GE10/17 Triebwerken und damit den langen Schubdüsen angetrieben wurden, hatten über den Triebwerken ein anderes Lüftungsgitter und leicht abgeänderte Form dieser Blechverkleidung, als die Versionen mit kurzer Schubdüse.

McDonnell Douglas F-4E Phantom II

Einen absoluten Genuss stellte das Eduard Brassin Exhaust Nozzle Set dar. Nicht nur die Triebwerke und Schubdüsen sind sehr gut detailliert, sondern das Set kommt auch noch mit einem extrem detaillierten Fanghaken und dem zugehörigen Uplock.

McDonnell Douglas F-4E Phantom II

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Weiter ging es mit der Vorbereitung des unteren Rumpfes. Sobald der Hydraulikdruck bei der Phantom abfällt, öffnen sich in den vorderen Raketenbuchten zwei Klappen. Diese mussten entsprechend herausgeschnitten, dünn geschliffen und wieder eingesetzt werden.

Des Weiteren mussten die Zusatzkühlluftklappen unter dem Rumpf mit Leben gefüllt werden. Wenn man am Original hineinschaut, erkennt man, dass dort nicht nur ein schwarzes Loch ist. Vielmehr findet man neben den Triebwerken unter anderem die Zapfluftanlage für die Klimaanlage sowie die Kartuschenbehälter für den autonomen Triebwerksstart. Dies alles kann man sehr gut sehen, da sich diese Aux-Air-Doors ca. 50º-60º öffnen, und zwar jedes Mal, wenn der Fahrwerkshebel im vorderen Cockpit nach unten bewegt wird.

Ich bin kein Freund davon, ohne Bezug alle möglichen Klappen an einem Modell zu öffnen. Ich halte mich lieber an eine Situation, die ich darstellen möchte, und öffne nur die Klappen, die für die entsprechende Situation auch offen vorzufinden sind.

Da eine F-4 gewöhnlich mit Hilfe eines externen Startgeräts mit Luft zum Anblasen der Triebwerke und Strom versorgt wird, werden die entsprechenden Klappen dafür vom Wartungspersonal geöffnet, bevor die Besatzung zum Flugzeug kommt. Dies wurde entsprechend von mir umgesetzt. Zusätzlich dazu wurden noch drei weitere Klappen geöffnet. Darin erkennt die Besatzungen den Füllstand der drei Hydrauliksysteme bei der Vorflugkontrolle.Nun kamen noch ein paar Antennchen unter dem Rumpf und in den hinteren Raketenbuchten dazu und dieses Bausatzteil war fertig detailliert.

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Als nächstes widmete ich mich der Kanone. Ihre Zugangsklappe ist vor dem Flug immer offen und wird erst nach Überprüfung durch den WSO von ihm geschlossen.

Mit Evergreen, Plastikresten und Tamyia Tape wurde der mechanische Teil aufgebaut, die Rohre aus Injektionsnadeln dargestellt. Die Kanonenmündung wurde in ihrer Form und Detail geändert. Später alles mit Schwarz und Gunmetal lackiert. Nach dem Einbau sieht man leider nicht mehr so viel davon. Ich weiß, dass sie da ist und DAS IST DAS WICHTIGSTE.

Die Zugangsklappe wurde entsprechend aus dem ausgesägten Bausatzteil, Evergreen und Kupferdraht gebaut.

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Nun ging es an die Fahrwerksschächte. Sehr schon detailliert, aber wie alles von AIRES, das Einpassen ist das Problem. Für den Bugschacht müssen der Boden des Cockpits sowie der Boden des Resinteils fast komplett weggeschliffen werden. Bei den Hauptfahrwerksschächten sieht es ähnlich aus. Aber zum Schluss hat man ein sehr schönes Ergebnis. Trotzdem habe ich noch diverse Details (vor Allem im Bugfahrwerksschacht) im Eigenbau erstellt (deutlichstes Beispiel ist die silberne Druckflasche). Die Fahrwerke selber kamen später dran. Die Bugfahrwerksstrebe wurde wiederum selbst gebaut, die Hauptfahrwerksstreben, wie auch zwei der jeweils drei Klappen des Hauptfahrwerks, sind im AIRES Set vorhanden, wurden aber weiter detailliert. Die vordere Klappe des Bugfahrwerks erhielt ebenfalls einige extra Details.

Die Bereifung stammt aus dem Hause Royal Resin und ist sehr schön verarbeitet.

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Jetzt war es an der Zeit den Rumpf zu schließen und mit den Unterteilen zu verbinden. Hier kam es zum einzigen wirklichen Problem. Irgendwie hatte ich das Gefühl, dass der Rumpf, das Unterteil und das vordere Unterteil nicht zusammen passen wollten. Hinten war immer eine Seite verschoben und die Vorderkante des Rumpfunterteils passte sich weder in Höhe, noch in Ausrichtung an die Hinterkante des vorderen Unterrumpfteils an. Nach mehreren Anpassungsversuchen, musste eine Menge Kraft, kombiniert mit Sekundenkleber, vereinen, was zusammen gehört.

Nachdem dies geschafft war, ging es darum den Bereich, welcher dem Abgasstrahl ausgesetzt ist, zu korrigieren. Diese sind genietet, haben aber keine Kanten zueinander, wie dies meistens am Model dargestellt ist. Vielmehr sind Blechstreifen aufgenietet. Also alles plan geschliffen und die genieteten Verbindungen mit Alufolie, die man an Weinflaschen findet, dargestellt.

McDonnell Douglas F-4E Phantom II

Am hinteren Ende der Phantom befindet sich der sogenannte Dumpmast. Darüber entlüften sich die internen Tanks. Dieser ist am Model viel zu einfach und zu klein und wurde neu aufgebaut. Nebenbei bekam die Bremsschirmklappe gleich noch ordentliche Radarwarnantennen verpasst.

Zum Schluss wurden noch mit dünnen Plastikstreifen die Nachtformationslichter angebracht. Hierbei sollte man auf zwei Dinge achten: Erstens sind die Streifen an Rumpf und Bug unterschiedlich lang, auch wenn sie jeweils aus drei Segmenten bestehen, zweitens sind die Streifen auf dem Seitenleitwerk nicht bei jeder Phantom an der exakt gleichen Stelle. Dafür habe ich mir Papierschablonen der Aufkleber für die Tailcodes angefertigt und mit deren Hilfe die Formationslichter in der richtigen Position angebracht. Dies war notwendig, da die Streifen durch die Tailcodes laufen. Dies sollte am fertigen Model an den exakten gleichen Stellen wie beim Vorbild von statten gehen.

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Nun wurde der Pitot Boom aus einer Nadel gedreht, das Einlaufrohr des Systems für künstlichen Steuerdruck (an der Vorderkannte des Seitenleitwerks) aus einer Kanüle gefertigt und die Statikentlader am Seitenleitwerk und Dumpmast (aus Zahnbürstenborste) angebracht. Was auf alle Fälle nicht vergessen werden darf, ist die sog. Gungas Purge Door. Dies ist die kleine Klappe auf der Nase vor dem Cockpit. Sie ist im Bausatz nicht vorhanden. Diese ist am Boden immer offen, da sie durch das Hydrauliksystem geschlossen gehalten wird. Alle anderen Statikentlader wurden Mitte der 80er Jahre an Phantoms entfernt und man sah nur noch deren Sockel (an Hinter- und Außenkannten der äußeren Tragfläche und Höhenleitwerken). Dies wurde am Model auch umgesetzt.

Das ausgeschlagene Seitenruder wurde wieder angebracht, die Querruder, nachdem sie eine Struktur an ihren Außenkannten erhalten hatten, auch. Beide sind unterschiedlich weit ausgeschlagen. Sobald der Hydraulikdruck am Original abfällt, fangen sie an, sich durch ihr Eigengewicht zu senken. Man kann sie dann auch mit der Hand bewegen.

Zum Schluss wurden die von mir detaillierten festen Klarsichtteile am Rumpf angebracht und fertig war der Flieger ohne Außenlasten.

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Tragfläche

Nachdem der Rumpf fertig gestellt war, war es an der Zeit, die Außenflügel zu korrigieren.

Ein Fehler bei jedem F-4 Bausatz ist, dass die Hersteller die Gravuren ihrer Hardwing Phantom-Bausätze übernehmen und nur die Vorderkante mit den Vorflügeln ändern. Die Softwing-Außenflügel haben aber komplett andere Panele. Die vorgegebenen Gravuren mussten mit Sekundenkleber geschlossen, verschliffen und anschließend neu graviert werden. In die Flügelspitzen wurden ein paar runde Plastikstäbe eingesetzt (AIM-120 Raketen vom Revell 1:72 F-4 Bausatz), damit die Radarwarnantennen in die richtige Größe gebracht werden konnten. Die Formationslichter an den Flügelaußenkannten wurden mit mehreren Schichten Baremetal Folie aufgebaut und später auflackiert, da diese bei Softwing Flügeln eine andere Form aufweisen. Dabei kamen gleich noch Verstärkungsstreifen auf Ober- und Unterkante der Landeklappen und Querruder hinzu. Die Vorflügel musste ich mir neu anfertigen, nachdem ich die Originale, welche stark verzogen waren, beim Versuch sie zu glätten, zerstörte. Wichtig hierbei ist, dass deren Innenkanten den kleinen Grenzschichtzaun umfassen. Entsprechen muss hier mit Evergreen nachgeholfen werden.

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McDonnell Douglas F-4E Phantom II

 

In Teil zwei wird der weitere Bau des Modells und Displays beschrieben.

Michael Riedel

Publiziert am 17. Oktober 2015

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