Brantly B-2

von Roland Sachsenhofer (1:32 AMP - Accurate Model Parts)

Hinter diesem ungewöhnlichen Kleinsthubschrauber steckt ein geschäftstüchtiger Erfindergeist, der den Klischee-Erwartungen an einen typischen amerikanischen „Selfmade-man“ zu erfüllen scheint: Newby Odell Brantly war ein vielfältig interessierter Erfinder, der sich mit so unterschiedlichen Innovationen wie verbesserten Strickmaschinen, Druckern für die Papierindustrie oder der Entwicklung von Motoren für Zweiräder einen Namen gemacht hatte. Während des Krieges hatte Brantly sich von Sikorskys frühen Hubschraubern begeistern und von der großen Zukunft des Helikopterflugs überzeugt lassen. Als Mann der Tat ging er kurz entschlossen daran, sein technisches Genie in die Entwicklung eines eigenen Drehflüglers zu investieren.

Der erste und noch im Jahr 1946 realisierte Entwurf wich allerdings mit koaxial montierten Rotoren vom Vorbild Sikorsky ab: die eindrucksvolle Brantly B-1 (NX-69125), in einem einzigen Exemplar gebaut und geflogen, erwies sich schlussendlich als zu komplex, um für eine Serienfertigung in Frage zu kommen. Andererseits konnten mit dieser eindrucksvollen und gut fliegenden Maschine wertvolle Erfahrungen für die nun folgenden Schritte gewonnen werden. Die Daten flossen in den Entwurf der Brantly B-2 ein: diese war leichter, konstruktiv weniger aufwendig und wesentlich ökonomischer im Betrieb. Brantly war beim neuen Entwurf auch zum Layout mit zentralem Rotor und einem Heckpropeller zurück gekommen.

Am 21. Februar 1953 erfolgte der Erstflug des B-2 Prototypen mit der Kennung N9069H. Bemerkenswerterweise saß dabei mit Captain Frank Erickson einer der erfahrensten Helikopterpiloten seiner Zeit am Steuer der Maschine. Als Pilot der US-Coast Guard hatte er zu diesem Zeitpunkt schon den Einsatz von Helikoptern zur Seenotrettung revolutioniert und in dieser lebensrettenden Sparte neue Standards gesetzt.

Die Brantly B-2 schlug sich nicht nur bei Ericksons Erstflug, sondern auch in der Flugerprobung gut, nur ein leistungsschwacher Lycoming O-290-D2 mit gerade einmal 135PS machte Sorgen. Durch eine spätere Umrüstung auf den stärkeren Lycoming VO-340-A1A war allerdings auch dieses Problem rasch zu lösen. Noch im Jahr des Erstflugs wurde die Brantly Helicopter Corporation aus der Taufe gehoben. Ursprünglicher Firmensitz war Philadelphia, 1956 wurde dann Produktion wie Firmensitz nach Frederick/ Oklahoma verlegt.

Nachdem der militärische Wert von Hubschraubern im gerade zu Ende gegangenen Koreakrieg klar belegt worden war, suchten die US-Streitkräfte neue vielversprechende Drehflügler-Entwürfe. Die US-Army wurde auch auf die Beantly B-2 aufmerksam. So startete im Dezember 1953 mit dem zweiten Prototypen (N545A) die Erprobung durch Personal des „Naval Air test Center of Patuxent River“.

Im Zuge dieser Tests ergaben sich einige Änderungen am Landegestell, der Steuerung und der Instrumentierung, insgesamt konnte sich Brantlys Konzept eines leichtgewichtigen und agilen Hubschraubers aber gut bewähren. Als nun 1958 vom Verteidigungsministerium tatsächlich ein Auftrag für fünf Vorserienmaschinen erteilt wurde, war die Freude bei Brantly nachvollziehbar groß: die Zukunft der Brantly B-2 beim finanzkräftigen US-Militär schien gesichert!

Das hier dargestellte Modell stellt eine dieser fünf Maschinen dar. Das US- Militär bezeichnete die Brantly B-2 als YHO-3.

Auch im zivilen Sektor lief es für Brantly gut. Im April 1959 erteilte die Federal Aviation Agency (heute: Federal Aviation Administration) die volle zivile Zulassung der B-2, dies war ein weiterer und, wie sich bald zeigen sollte, zukunftsträchtiger Meilenstein in der Geschichte des Typs. Die fünf YHO-3 sollten jedoch bald aus dem Bestand der US-Army gestrichen, an Brantly zurück gegeben oder zu Testzwecken aufgebraucht werden. Ihre militärische Verwendbarkeit als „Light Observation Helicopter“ war als zu gering beurteilt worden, außerdem stand mit der Hughes 269 (TH-55 Osage) ein überlegener Konkurrent zur Verfügung.

In der noch jungen zivilen Helikopterfliegerei wurde die Brantly B-2 jedoch sehr gut aufgenommen. Die Produktion lief 1959 an, die einhundertste B-2 wurde schon 1961 ausgeliefert. Insgesamt belief sich die Produktion, welche die ursprüngliche Version B-2A und die mit Metall-Rotorblättern und einem stärkerem Antrieb ausgelieferte B-2B umfasste, auf rund 600 Exemplare. Einige Brantly B-2 fliegen tatsächlich noch heute.

Mit ihrem charakteristisch konischen Rumpf hatte sich Brantlys Helikopter die Bezeichnung „The flying ice cream cone“ wirklich verdient. Ein zweites Charakteristikum war erst am zweiten Blick auffällig, machten die B-2 aber zu etwas wirklich Einmaligem: die Rotorblätter waren in einen äußeren und inneren Bereich geteilt, wobei die beiden Teile waren über ein Gelenk beweglich miteinander verbunden waren. Die Dimensionen des zweisitzigen Hubschraubers illustrieren die Bedeutung des Begriffs „Kleinsthubschrauber“. Bei einer Rumpflänge von 6, 43m und einer Höhe von 2,11m betrug der Rotordurchmesser 7,24m. Mit einer Startmasse von 622kg brachte es die Brantly B-2 auf eine Höchstgeschwindigkeit von 161km/h, für den Reiseflug werden 145km/h angegeben.

Zu Bausatz und Bauprozess

Inzwischen weiß ich, dass AMP-Bausätze recht komfortabel ausfallen können, andere aber recht herausfordernde Überraschungen bieten. So war ich gespannt, was mich hier erwarten würde. Um es kurz zu machen: dieser Bausatz ist einer der ganz guten! Die Passgenauigkeit habe ich als ausreichend bis sehr gut empfunden, was angesichts der vielen großen Klarteile ein eindeutiger Vorteil ist: Notwendige Anpassungen sind an transparenten Teilen ja stets heikel.

Zum anderen hat mir hier das Bausatz-Layout sehr gut gefallen: logisch, einfach und praktikabel sind Stichwörter, die mir dabei in den Sinn kommen. Auch die Ausstattung mit einer Ätzteilplatine und einem sehr schön gemachten farbig gedruckten 3D-Decal für das einzelne Instrumentenbrett werten den guten Gesamteindruck weiter auf. Einzig dem sehr fein ausgeführten Gestänge des Landegestells wollte ich nicht so recht trauen. Hier habe ich zuerst die beiden vorderen Straken zwischen Rumpf und Kufen aus entsprechend dickem Draht ausgeführt. Nachdem sich diese Maßnahme überraschend gut ins Gesamtbild einfügt hat, habe ich diesen Wechsel auch beim schon montierten hinteren Paar gewagt. In allen anderen Aspekten verlief der Bau unkompliziert, ohne dabei je langweilig zu werden.

So wird es nicht wundern, wenn ich als Fazit eine volle Empfehlung für den Erwerb und Bau dieses gut ausgetrimmten Bausatzes ausspreche! AMP scheint inzwischen ja eine gewisse Vorliebe für ausgefallene Hubschrauber entwickelt zu haben; wenn alle diese Angebot die Qualitäten des hier gezeigten Materials aufweisen, dürfen sich die am Thema Interessierten wirklich freuen!

Wie immer stehe ich für Anregungen und Fragen offen: ro.sachsenhofder@gmx.at

Roland Sachsenhofer

Publiziert am 23. Oktober 2025

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